政府發表《香港主要運輸基建發展藍圖》。早在2014年提出的南港島綫西段，計劃放棄採用重鐵。當局解釋，南港島綫西段沿線地勢起伏，估計部份路段要深入地底，若採用重鐵，爬升能力有限，運輸和成本效益將不理想。當局正研究有否合適替代運輸系統，能滿足相關運輸需求，將於明年內敲定技術方案。
運輸及物流局局長林世雄表示，將研究改用低至中型鐵路系統，走線或與原本重鐵規劃有出入，但相信各個站都會設在人口密集的地方。他承諾爭取盡快落成，期望能配合華富邨重建人口增長。
至於北港島綫，原本的建議走線，由東涌綫延長過海，新增添馬及銅鑼灣北站，連接將軍澳綫。政府表示，交椅洲人工島和北部都會區，長遠將改變居住和就業人口分佈，預料目前港島綫仍可應付需求，因此2046年前都沒有發展北港島綫的迫切性。林世雄強調，並非「走數」，指政府審時度勢是負責任，如不適時檢視鐵路需要，才是不合格的做法。
當局又指，仔細審視所有技術上可行的建議走線，以及分析功效後，預料目前網絡能滿足2046年後的運輸及物流需求，加上應先將有限的公共資源，重點投放在需求殷切的地方，目前未有迫切需要考慮和落實其他主要運輸基建項目，如規劃參數或實際條件有顯著變化，政府會適時檢討。
中鐵綫擬於梨木樹邨及石蔭/石籬附近增設2站
《發展藍圖》提出「3鐵3路」最新方案，以及加推「2鐵1路」新項目。其中連接洪水橋至前海的港深西部鐵路，全場約18公里，香港段長約8公里。當局檢視公眾意見後，初步建議由屯馬綫洪水橋站附近出發，新增途經厦村和流浮山車站，跨越后海灣經深圳灣介入前海，配合內地交通網絡，並建議接駁交椅洲人工島項目的港島西至洪水橋鐵路，加強人工島與北部都會區和前海的聯繫。
《藍圖》又提出，中鐵綫全長約17公里，由元朗錦田途經葵涌，連接九龍塘，中途設東北荃灣、東北葵涌及荃景圍3個站。當局建議，中鐵綫在梨木樹邨，以及石蔭或石籬一帶的屋邨附近，各設一個車站，預計2個新車站可服務逾13萬名居民。當局預料，乘中鐵綫往返錦上路及九龍灣的車程將縮減11分鐘，由現時約43分鐘，減至約32分鐘。
《藍圖》指，當局曾考慮以荃灣、荔景或美孚站，作為中鐵綫尾站，但研究顯示，將中鐵綫南端接駁至九龍塘，比其他方案能更有效分流屯馬綫錦上路至荃灣西站路段的乘客，並能接駁東鐵綫和觀塘綫，加強東西、南北連接。
政府研究以深層隧道形式建造北都公路
政府提出，「3路」之一的北都公路，走線將避開濕地保育區等生態敏感區域，或以深層隧道形式建造公路等，減低對環境的影響，預計通車後北部都會區內的行車路程將會縮短，來往天水圍市中心及新界北新市鎮，距離將由32公里，縮短至約23公里，預料公路在繁忙時段能有效分擔約40%往返新界東西的整體交通流量，紓緩元朗公路、新田公路及粉嶺公路的交通壓力。
沙田繞道方面，將接駁大埔粉嶺公路至九龍西長沙灣，會以隧道通過大帽山和金山。當局建議，在沙田繞道增設支路，連接主隧道至城門隧道公路，通往荃灣方向，方便新界東北人士更直接前往新界西。政府預料，通車後繁忙時間能分擔香港東面約40%南北走向的整體交通流量，紓緩吐露港公路交通壓力，車輛往來粉嶺及荔枝角，路程將由約30公里，縮短至約22公里。
至於將軍澳—油塘隧道，政府建議技術可行的情況下，將油塘出口連接至觀塘繞道及東區海底隧道，方便將軍澳居民過海，預計隧道能在繁忙時段，分擔逾30%整體將軍澳對外車流。
北部都會區發展2鐵1路 另加強連接內地口岸
政府提出，為配合北部都會區發展，計劃推出「2鐵1路」項目，包括北環綫東延綫、新界東北綫及北部公路。北環綫東延綫長9.5公里，從古洞站伸延至坪輋；新界東北綫由香園圍連接東鐵粉嶺站。
當局指，為發揮北部都會區的邊境優勢，政府將會推展北環綫支綫，及港深西部鐵路洪水橋及前海兩個項目，分別在新界中及西北提供直接的跨境鐵路，市民亦可利用東延綫及新界東北綫，前往文錦渡及香園圍口岸，令北部都會區鐵路連接口岸增至6個，有助分流旅客。
當局又指，為了加強北部都會區與港島的連接，將興建中鐵綫，及港島西至洪水橋鐵路，便利市民往返。另外會加強往返的主要幹道容量，包括推展沙田繞道及屯門繞道等。
政府：擴大啟德綠色集體運輸系統涵蓋範圍有技術困難
《發展藍圖》提出，在東九龍、啟德及洪水橋/厦村，興建智慧綠色集體運輸系統；明年下半年將就東九龍及啟德的項目，邀請營運商提交意向書，並就擴展走綫收集意見。
政府建議，在東九龍以智慧綠色集體運輸系統，取代地下重鐵模式，全長7公里，途經彩雲、順利、順安、秀茂坪、寶達及馬游塘，便利市民前往港鐵彩虹及油塘站。而啟德運輸系統預料全長4公里，連接啟德前跑道區至啟德港鐵站。對於有意見要求擴大新建系統的涵蓋範圍，當局指，研究後發現有不少技術困難，需要進一步研究建議可行性、成本效益，以及對項目時間表的影響。
當局：若無條件用「鐵路加物業」會考慮提供非經常補助金
《藍圖》提出多項交通運輸項目，當局指，會根據每一個項目的建造及營運詳情，獨立審視經濟效益，推展財務安排。除了以工務工程推展，亦會考慮運用市場力量，包括公私營融資合作方案。同時，會密切與建造業溝通，留意業界人手問題及善用科技，為預期增加的工作量做好準備。
其中鐵路項目，會根據建築和營運成本等實際情況，考慮合適財務安排，包括「鐵路加物業」。若個別項目無條件採用「鐵路加物業」模式，當局亦會考慮其他融資方法，例如非經常補助金。當局指出，若完全以「建造—營運—移交」BOT模式推展項目，要同時達到財務可行和維持收費在合理水平，相信會較為困難。
林世雄表示，藍圖提出的項目橫跨多年，暫時未能準確估算各鐵路項目造價，會適時將各項目的融資安排，提交到大型發展項目融資委員會進行諮詢。他強調，融資安排並非一成不變，舉例指以往西港島線未有採用「鐵路加物業」模式，政府會提供現金補助，協助建造和營運，會按需要選用融資模式，又指以往建造過海隧道成本高昂，建造和營運者需要獲取合理回報，導致隧道費貴，當局會考慮清楚是否需要用BOT方式。